股票小额配资固液混合电池十万辆级装车“近在眼前” 但全固态还“远未到来”

　　在液态锂电池技术日益成熟的背景下股票小额配资，下一代电池技术的竞争已经拉开帷幕。在11月16日-17日进行的由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办的“第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）”上，多家动力电池企业董事长在发言中表示，固态电池是动力电池的终极方向，但固液混合电池（即半固态电池）才是当前产业化的现实突破口。

　　随着锂电池的应用场景不断扩充，除了储能和汽车，低空和人形机器人也被认为是重要应用场景，且这类场景对高能量密度的三元电池有更强烈需求。多位企业家代表在发言中提到，当前中国动力电池企业在固态电池方面的技术领先优势有目共睹，但对于其能否迅速落地，则普遍持谨慎态度。

　　“硫化物电解质对生产环境要求极为苛刻”“大规模上车预计仍需5～8年甚至更久”“有30多家所谓固态电池的生产线在建设的过程当中……这种资源的错配是不利的。”多位企业家在论坛发言中表示，需警惕对固态电池的过度炒作和概念投资。产业应更关注能解决当前安全、降本、增效需求的“微创新”。

　　“全固态电池远未到来！”

　　中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深认为，当前新能源技术正处于“液态固基、固态突破，新体系探索”的关键阶段。据他介绍，在电池固态化领域，中国已成功实现了硫化物电解质材料的吨级出货，固液混合电池的规模装车已进入倒计时阶段。

　　从市场角度，动力电池仍处于高速增长的态势。中国化学与物理电源行业协会统计数据显示，2025年前三季度动力电池的累计销量达到786GWh，占电池总销量的73.71%。同比增长48.9%，在装车量方面，动力电池的装车量已经达到493.9GWh，同比增长42.5%，其中磷酸铁锂电池以81.5%占比以及62.7%的同比高增长主导市场。

　　不过，由于近两年固态电池在资本市场居高不下的热度，其话题讨论程度远高于当前主流技术产品。有企业代表在主旨发言中直言称，好像很多人买车就要等着固态电池上市再买了，例如有车企的高管会频繁被问及固态电池什么时候上市，等着搭载固态电池的车上市后再买。

　　但现实是，业内普遍认为，全固态电池大批量在汽车上的应用，还有非常长的道路要走，有企业人士在与财联社记者交流时直言称“全固态电池远未到来！”

　　福州大学张久俊教授认为，固态电池的理论优势包括安全性高、能量密度高以及热稳定性好。但是，在当前阶段，除了比较贵的成本问题以外，固态电解质是非常头疼的问题，也是攻关的重点方向。

　　业内分析认为，全固态电池是明确的长期战略方向，但其商业化应用面临成本、工艺等核心工程难题，大规模上车预计仍需5～8年甚至更久。在成本方面，海目星(688559.SH)董事长赵盛宇在分享中表示，固态电池的产业化是对装备产业的“彻底重塑”。例如，硫化物电解质对生产环境要求极为苛刻，整个生产过程必须在绝对干燥的惰性气体保护环境中进行，生产难度增大和成本大幅度增加。

　　这也导致设备投资大幅增加。赵盛宇在发言中表示，在目前工艺路线还不是非常稳定前提下估算，（电池设备）从原来单GWh投资1亿多元增加到2.5亿到3亿元，相较于液态电池产线投资大幅增长。海目星采取了双线并行策略，已在氧化物路线上实现GW级设备订单，并深度参与硫化物路线的中试线开发。

　　据不完全统计，目前有近30家所谓固态电池的生产线在建设的过程当中，但业内对该“盛况”却相对谨慎。国科新能创投创始合伙人方建华表示，目前固态电池产业还不成熟，技术路线还不清晰，工程化的问题没有解决，成本是当前技术的3到5倍，怎么可能实现产业化？这个时候投入的产能，将来很可能都是一地鸡毛。

　　方建华呼吁，产业界应引导资本关注更能解决当前产业痛点——安全、降本、增效的“微创新”，而非盲目追逐概念。他预测，固态电池产业化的临界点远未到来，即便未来实现规模化，其市场占有率也不会超过20%，产业界和投资界要多一份理性与远见。

　　预计固液混合电池搭载量明年实现十万辆级

　　业内分析认为，固态电池作为下一代电池技术的方向已经明确，但半固态（固液混合）技术是当下的折中且主流的方案。蜂巢能源董事长杨红新认为，全固态电池的资本炒作过热，但距离大规模车载应用还有很长的路要走。相反，半固态电池技术会是一个长期存在，并在三元领域成为主流的技术。

　　根据中国汽车工程学会发布的《2026年度中国汽车十大技术趋势》，明年固液混合电池搭载量将攀升至十万辆级。当前，液态电池已达到300Wh/kg的能量密度天花板，但提供＞400Wh/kg的全固态电池仍有挑战，需要3～5年才可规模量产，在此期间是固液混合电池商业化关键窗口期。

　　据赣锋锂业(002460.SZ)董事长李良彬介绍，公司是锂行业的生态企业，业务涵盖从锂资源、锂冶炼、深加工化合物、电池、储能到循环回收，实现了闭环产业链。

　　在固态电池业务方面，赣锋锂业目前有两条中试线。据李良彬介绍，一条是圆柱电池中试线，主要面向高端无人机与军工领域；另一条是固态电池产线。他明确表示，赣锋的产业化重点将在明年实施。同时，他提到已实现规模化生产的半固态电池（能量密度约300Wh/kg）拥有4GWh的产线，显示出半固态技术已率先具备量产能力。

　　杨红新在发言中也透露，蜂巢能源为某车企开发的半固态电池本月已在量产线上批量生产，成本仅增加约0.5%，并计划明年在中高端车型上大规模应用。蜂巢的战略是“三步走”：先在车上应用更安全、成本更低的半固态技术；随后在低空经济领域推出高能量密度半固态电池；最终研发全固态技术。

　　业内分析认为，目前半固态电池产业化路径清晰，已成功跨越从实验室到工厂的门槛，进入规模化装车的“倒计时”，将在未来1-3年内成为高端电动车型提升安全性和三元电池的主流选择。

　　此次论坛期间，除了固态电池和固液混合电池的产业化进展外，电池安全也是多位企业家代表反复强调的问题。

　　“锂电行业有两把火，一是固态电池的‘火’，二是电动汽车‘着火’。”方建华认为，两把“火”都应该降温，否则对整个产业的发展只有坏处，中国锂电产业的发展不是靠概念、不是靠跃进，不是靠牺牲安全来成就的。

　　瑞浦兰钧（00666.HK）董事长曹辉也认为，过去的锂电行业依靠争速度和低成本发展。但在下一个阶段，面向海外和全球发展中将更偏向体系的竞争。他认为，这个体系应该包含产品质量的体系、渠道的体系，还包括供应链的体系。所以，有时候适度的“慢一点点”，有可能对企业和行业有更大的好处。

　　安全是核心驱动力，无论是半固态还是未来的全固态，技术发展的核心驱动力之一是对电池本质安全的极致追求。杨红新强调，安全不只是一种技术，更是一种责任和担当，蜂巢能源推出的安全分级体系，旨在从系统层面根本性提升安全标准。